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这才是丰田的全擎动力 换个角度看C-HR EV

  • 原创
  • 作者: 赵石林
  • 2020-05-28 00:00

易车原创 丰田在电动化方向有着雄厚的技术积累和实车验证,丰田率先在中国市场推出电动化车型,但是并非纯电平台的车型。

不可否认,丰田混合动力技术在可靠性上的确出色,这也为其在日后即将于全球铺开的EV车型积累了良好的口碑

(图说:2017年12月丰田公布了普及车辆电动化的重要节点)

(图说:2019年5月,丰田又将电动化进程较目标提前5年)

据了解,的电动化战略一直在有条不紊的进行中,在2020年之前可能还是HEV的时代,但未来EV车型的比例将会逐年增加。预计到2025年,将会有550万辆电动化产品,HEV·PHEV为450万辆,EV·FCEV将会有100万辆,占比达到18%。

以刚上市的广汽丰田C-HR EV来说,这款纯电动SUV补贴后售价22.58-24.98万元。搭载能量密度为131Wh/kg的松下三元锂电池,车辆的NEDC续航里程为400km。电机最大功率150kW,最大扭矩300Nm,0-60km/h加速仅需4秒。

接下来我将通过三部分来对这款电动车进行详细的分析,让大家能进一步了解这台车。

丰田的电动车,通过HEV混合动力20多年的电动化核心技术积累,更侧重于技术的“可靠性、安全性、耐久性” 。

广汽丰田C-HR EV和燃油版一样都是基于TNGA架构打造,其实在海外,C-HR除了有燃油版之外,还有混合动力版车型。

那么在TNGA架构下生产的,它首先也具备C-HR的优势。拥有更好的视野、更贴合的座舱、更好的车身配置、更合理的空间布局和更高级的安全科技。

C-HR EV采用全新的GOA高强度框架车身,和高吸能的车身结构。动力电池通过将电池包安装在中央的地板下方且设计为车身骨架的一部分,提高车身刚性,并提高碰撞时的防护性能。

与燃油版车型的TNGA相比,C-HR EV将电池包设计为骨架的一部分,进一步提升了车体刚性。

如此一来,C-HR EV的抗扭刚性较燃油车型提升20%,重心高度较燃油车型降低了14%。

另外,为了电池包免受路面上的各种干扰,C-HR EV通过采用箱梁等增强材料来从结构上保护电池。

钢性的提升和重心的降低也是C-HR EV开起来感觉轻快,底盘扎实的根本原因。

编辑曾试驾测试过C-HR燃油版、混合动力版(海外出售),现在再把C-HR EV电动版开起来,说实话他们的车身以及底盘带来的驾乘感受可以说非常相近。

C-HR EV和燃油版本一样皆采用双叉臂式独立后悬架结构,为了获得稳定的过弯效果,C-HR EV和燃油版本一样,后轮通过软硬不同的橡胶衬套,在高速转弯时压缩形变来获得类似于后轮随动转向的作用。

为了提高车辆的驾乘舒适性,C-HR EV通过提升后悬纵臂前端安装位置,优化其运动路径。

当车辆压过障碍物时,车轮垂直方向的位移得到抑制,而将冲击力向水平方向进行转移,因此车内乘员感受到车辆的跳动特别小。

C-HR EV由于增加了400多斤的电池配重,在乘坐舒适性方面,悬架(弹簧、减振器)再次进行了适配调整,让C-HR EV与在售燃油版以及竞品车型相比,操控稳定性与乘坐舒适性这两项性能均得以提升。

一台首先得要是一台安全好开有乐趣的车,C-HR EV首先也是一台C-HR,它是一台在操控和安全方面有独特个性的车型,EV动力则在燃油版基础上进行的赋能,它同时具备C-HR燃油版的优点,也具备EV车型独特的优点,因此这台C-HR EV有别于同级别其他,可以说这又是特色吧。

通过对悬架进行最佳调校,使得原本在C-HR上就广受好评的操控稳定性和乘坐舒适性在C-HR EV进一步得以提升。

另外,为了充分发挥电动车加速的优势,C-HR EV电机最大功率150kW,峰值扭矩300Nm。编辑实测这款C-HR EV尊贵天窗版的百公里加速时间为8秒,比燃油版快了不少。

C-HR EV油门踏板经过特殊调校,针对“电门”响应被设定得更加线性、将车辆转向和刹车反馈设定得更加灵敏,消除了特有的加速唐突和跟车无力的感受。

C-HR EV尽管将电池布置在车底,但是它并非悬吊在底部那么简单。电池包与车身结构形成一体式构造,一方面对电池包的保护做到非常完备,另一方面也增强整个车身的钢性。

另外C-HR EV电池内的高压回路在电池包内中央部位,用冷风管把电池包内部包围起来,这样设定的结构可以在发生碰撞的时候起到对电池单体和高压回路的保护作用。

针对动力电池内部安全的防范,C-HR EV对电池包内各个单体的电压、总电压进行双重监控。

此外还针对由数个单体电池构成的组块的电压进行监控,构成3重监控系统,从而确保系统的稳定性。

相比于其他品牌仅有电池单体和总电压监控来说,多增加了一个模块监控,通过持续不断的电池状态管理,应对电池内部的意外故障。

C-HR EV采用的是三元锂离子电池,为了确保动力电池的性能发挥稳定,工程师采用的是方形封装,提高电芯的循环寿命。

要知道引起锂离子电池老化的主要原因主要有反复充放电和存储老化(即使不使用,也会逐渐老化)两大类。三元锂离子电池就像智能手机电池一样,在使用后一到两年内会因反复快速充电而发生老化,特别是在持续的高温状态下会加速老化。

C-HR EV搭载的动力电池为了防止过早老化,丰田工程师应用了HEV成熟的技术,以及电池包内部的温度管理,将电量控制在不易老化的区域内。也可将充电量上限设置为90%,预留一部分空间,有利于回收再生能源。

通过这些技术的积累,使得十年后电池的容量保持率达到同类最高水平的80%以上。

C-HR EV采用冷媒冷却的方式来对电池包进行降温,该系统在整车或电池系统中建立空调系统,将空调系统的蒸发器安装在电池系统中,制冷剂在蒸发器中蒸发并快速高效地将电池系统的热量带走,从而完成对电池系统冷却的作业。

为了确保在寒冷天气下动力电池的充放电性能,C-HR EV在每个单体电池下方装载了电池电加热装置,采用了在AC(普通)充电时工作的电池升温系统。

这套升温系统从零下开始启动,8小时内可升温18度。升温系统能够从-30℃升温到-12℃,让电池输出功率较-30℃时可提升1.6倍。

充电时对电池单体升温,充电时间得到降低,电池的耐久性也有保障。

C-HR EV电池电量为54.3kWh左右,NEDC续航里程为400km,续航在国内纯领域其实并不突出。

但是,该车的电耗方面继承了的优势,NEDC综合工况百公里电耗13.1kWh/100km,以较小的消耗提升续航

总结:

通过对C-HR EV技术的解析,其实不难看出,这款纯电动SUV并没有对自己的纯电身份过多标新立异,更多的是在现款燃油车的基础上将自己做得更踏实,充分发挥平台的优势,发挥电动的优势。至于C-HR EV真实续航以及加速性能如何,还请大家关注我们的测试报道吧。

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